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在之前有关山地车的文章中，很多网友留言让介绍一下公路车，应朋友们的要求，今天我们就来聊聊公路车。
为了便于说明，我们将公路车分为导向、传动、控速、承载 4 个部分，分别加以说明。说明中，对于通俗易懂的部件，我们选择跳过，只说与选车相关的重点、困惑。
「导向部分——车头」
公路车的导向部分由把横、把立、前叉、刹车、车头碗等组成。
在这一部分，有 3 个要点要说明。
✷把横，是公路车与山地车最明显的区分处，它多为一体成型的弯把，是公路车导向系统中的主要控制器。
按外观划分，公路车把横可分为：小弯把、人体工程学弯把、大弯把 3 种。
小弯把的车把圆弧较小，是较早用于公路车的一种把横；人体工程学弯把，是目前主流的把横类型，更符合空气动力学设计；大弯把把手弧度更大，适合高个子或需要高低差较大的骑者使用。
✷把立，是自行车中连接头管和把横的一个部件。它的角度、高度均可微调，通过对其调节，可以使骑行更舒适。
（图源：tb 网）
「传动部分——轮组」
说完车头部分，我们再来看自行车的轮组部分。
轮组由花鼓、辐条、轮圈、车胎几部分组成。这部分有 3 个要点要说。
✷花鼓，是整个轮组系统的核心，由花鼓壳、轴、轴承、塔基、快拆几部分组成。花鼓材质通常为钢或铝合金 2 种，通过辐条与轮圈相连接。
（图源：网络）
✷轮圈，是整个轮组系统的骨架，是指车轮中的圆形结构部分。与山地车不同，公路车的轮圈，有一定的高度，根据框高大小，分为不同类型的轮组。
超低框轮组是框高低于 30mm 的轮组；低框轮组是框高在 30-35mm 之间的轮组；中框轮组框高 35-50mm；高宽轮组框高 50-65mm；超高轮组框高 65mm 以上；以及无辐条的封闭轮。
之所以有这样的轮圈设计，完全是出于空气动力学的考虑。
从空气动力学上讲，缩短辐条的长度，增加车圈框高的高度，可以最大限度地减少辐条产生的阻力和湍流，降低骑行时的空气阻力，而且由于框高的增加，轮组的质量会增大，骑行中相应的惯性就会越大。
在平坦无风的道路上，轮圈框高越高的公路车，惯性势能越大，速度就越快，尤其是在下坡的时候，高框轮组的优势就越大。但这并不是说，框高越高的轮组，骑行速度就越快。
高框轮组质量更重，在爬长坡时，骑者要将这样轮组的车型骑至坡顶，势必会付出更大的体力，而且如果有侧风的存在，骑行就会更加艰难，速度也会更慢。
因此，现实中，选择何种框高的公路车，主要取决于骑行的路况。
如果骑行区域多为水平、平整、无风的铺装路面，则要选择高框、超高框、甚至封闭的轮组。正是由于这个原因，在城市公路上，或在奥运赛场上，高速行驶的公路车多为超高框、封闭轮组，这样的轮组又叫平路轮气动轮。
如果在骑行区域多坡道，就要选择低框或超低框的轮组，因此，这类轮组又叫爬坡轮爬墙轮；如果介于这两种路况中间，兼有平路和坡道的路况，就要选择又叫做丘陵轮的中框轮组了。
（图源：极点运动 Q 号）
✷轮胎 公路车的轮胎可分为，开口胎、管胎和真空胎。
开口胎是我们最常使用的一种轮胎，有内、外胎之分。这类胎有很好抓地力和稳定性，价格便宜，修补、更换方便。
管胎无内外胎之分，可以简单理解为，将内胎和外胎粘在一起，合为一体。这类胎非常轻，是竞赛公路车的黄金选择，其缺点是安装困难，无法快速修补，且成本高。
真空胎是无内胎的一种轮胎。骑行时，如遇较小的穿孔，能快速修补，具有很强的抗穿刺性。
评判轮胎的好坏，要看滚阻力、抓地力、抗穿刺力等，而选择何种类型的轮胎，则要依据骑行环境、动手能力、财力成本等综合考量。
「控速部分——变速套件」
说完轮组，我们继续公路车的控速系统。它包括手变、前拨、后拨、刹车、牙盘、飞轮、中轴、曲柄等。
选购时，在此部分，我们可能会面临 3 方面的困惑。
✷手变，是公路车手部变速器的简称，此部件将变速和刹车两个装置融为一体，人通过拨动手变，来实现自行车的变速和刹车。
✷大、中、小套
骑行中，常听说大套、中套、小套，这是什么呢？
✷小套，是变速的 3 个小部件，分别是前拨（前变速器）、后拨（后变速器）和手变的统称。
（图源：小红书 - 运动的谷粒儿）
✷中套，是在小套基础上，增加了飞轮、牙盘、中轴，以及链条，它是这些部件的统称。
（图源：小红书 - 运动的谷粒儿）
大套，是在中套基础上，增加了刹车部件，这也就形成了一套完整的传动、变速和刹车系统，故称大套。
（图源：小红书 - 运动的谷粒儿）
✷刹车
公路车的刹车有圈刹和碟刹 2 种。圈刹是通过橡胶皮块钳制车圈来实现停车的一种制动装置；碟刹是通过液压或拉线来推动刹车片，实现制动的装置。
碟刹又分为油碟和线碟。油碟是靠油介质的膨胀，来推动刹车夹器，使自行车停止；线碟是通过刹车线驱动活塞，实现自行车骤停。
在选择刹车方式时，公路车小白很可能会面临，选圈刹好还是碟刹好的困惑，现实中，有关圈刹、碟刹哪种更好的争论也由来已久。
支持碟刹的人认为，骑行中只需轻捏刹车，自行车立马停止，碟刹在刹车力输出、响应时间、可靠性上都比圈刹好，尤其是在雨天或下坡路段，这种优势就会越明显。
支持圈刹的人认为，虽然圈刹在刹车性能上差一些，但也能满足骑行时的刹车需求，在长距离的拖刹下，碟刹油温度升高，刹车性能下降，这时圈刹效果要好于碟刹，而且它价格低廉，更易维修、更换。
事实上，双方的说法都没问题，公路车圈、碟没有谁更好，只在存在何种应用场景谁最合适的问题。
比如上千公里的长途骑行，考虑到刹车的维修、更换问题，最好选择圈刹；如果多潮湿、多雨环境，圈刹刹车性能差，最好选择碟刹；但如果只是在城市、郊区环境下骑行，选择任何一种刹车方式都没问题。
「承载部分——车架」
说完以上 3 部分，最后说一下公路车的负重承载部分——车架。
车架是由头、上、中、下管，前、后下叉，6 根单管组成的两个相连三角形的部件。因其结构的特殊性，被称为公路车的灵魂。
之所以说是因为，车架直接决定了自行车的调性。
6 根单管以不同的长度和角度，组成不同的几何形状，形成或三角形、或菱形、或四边形、不规则图形等形状的车架。
这些不同形状的车架，经过组装完成后，形成或气动、或爬坡、或全能赛、铁三等不同调性风格的公路车。
之所以这么说还因为，车架直接决定了公路车尺寸的大小。
这不仅因为车架处于自行车的心脏位置，是连接车前、后部的重要组件，更因为其它部件的大小，都要根据车架大小来选择，一旦匹配不合适，骑行时会比较难受，骑行久了，身体会出现各样病症。
之所以这么说更因为，车架直接影响了整车的性能和骑行感受。
车架按材质来分，车架通常有钢、铝合金、碳纤维、钛 4 种材质，每种车架因材质不同，各有优劣。
钢车架有很大的强度，不错的韧性，用它做车架，骑行不泄力，还能吸收路面的颠簸，早期的车架都采用钢质，但它的缺点是重；铝合金车架比钢强度更大，质量更轻，价格低廉，是当下应用最广泛的一种车架材质。
与铝合金相比，碳纤维和钛的车架，硬度相当，质量却更轻，使用年限更长。有一种说法，在专业使用条件下，钛合金车架使用可达 20 年，但遗憾的是，两者价格较高，主要用于高端车型。
至此，我们对公路车的部件有所了解，希望这些知识在您选购公路车时有所帮助，接下来会推出有关公路车品牌、分类的文章，欢迎持续关注。
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